Calote, falência e demissão: Fim de nº1 dos metrôs joga 1.820 funcionários na rua e de mãos abanando

Saiba como uma gigante empresa no setor ferroviário foi da supremacia sobre os trilhos urbanos à derrocada em meio a calotes, falências e demissões

E uma gigante do setor ferroviário, após reinar por décadas como protagonista no setor ferroviário brasileiro, teve uma derrocada marcada por calotes, dívidas e demissões de milhares de funcionários.

Trata-se da Material Ferroviário S.A. — Mafersa, a qual chegou a ser fornecedora nº 1 de trens metropolitanos no país e responsável pela produção de carros para os principais metrôs brasileiros.

No entanto, crises administrativas, inadimplência estatal e más decisões estratégicas levaram a empresa à falência.

Conforme citado acima, o colapso deixou 1.820 funcionários na rua e ainda colocou fim a um dos maiores nomes da indústria de transportes no Brasil.

Sendo assim, a partir de informações do portal Wiki, a equipe especializada em economia do TV Foco traz abaixo todos os pormenores desse colapso e os efeitos na vida de milhares de brasileiros que dependiam dessa empresa.

Fundação e crescimento inicial (1944–1963)

Lauro Parente fundou a Mafersa em 31 de janeiro de 1944, em Belo Horizonte, com o objetivo inicial de importar e reparar vagões.

Logo, impulsionada pelos incentivos da era Vargas para modernizar o transporte ferroviário, a empresa instalou unidades em São Paulo e Caçapava, ampliando sua atuação para a fabricação de vagões e componentes.

A partir de 1955, com a representação da americana Budd Company, a Mafersa passou a produzir carros de aço inoxidável — tecnologia que até então era inédita no Brasil.

Consolidação nacional e estatização (1964–1979)

Diante da crise do setor e da dependência de contratos governamentais, o governo estatizou a empresa em 1964.

Sob controle do Estado, manteve sua produção ativa, entregando carros de passageiros para ferrovias como a:

• Fepasa;
• RFFSA;
• CBTU e a então nascente rede metropolitana.

No mesmo período, expandiu sua atuação para o mercado externo, exportando rodas e eixos ferroviários para países da África e Oriente Médio.

A planta de Caçapava, especializada nesses componentes, alcançou a produção de 100 mil rodas em apenas cinco anos.

Atuação nos metrôs

Nos anos 70 e 80, a Mafersa tornou-se referência em trens metropolitanos.

Produziu os carros da série 500 para o Metrô de São Paulo, os trens da série 100 para o Metrô do Rio de Janeiro e modelos para Brasília e Recife, entre outros sistemas urbanos.

Esses contratos consolidaram sua reputação como fornecedora nº 1 dos metrôs no Brasil, em um período em que a malha metroviária ainda estava em franca expansão.

Os veículos da Mafersa, robustos e adaptados às realidades locais, circularam por décadas e alguns seguem operando, reformados.

Um plano ousado

No início da década de 90, buscando diminuir a dependência de contratos públicos, a Mafersa decidiu diversificar o portfólio:

• Passou a produzir ônibus;
• Trólebus;
• Forneceu veículos para o exterior, como para o metrô de Chicago (CTA) e para a Virginia Railway Express, nos EUA.

Contudo, a empresa não resistiu à falência da parceira americana Morrison-Knudsen, com quem havia firmado joint ventures para atender ao mercado norte-americano.

Soma-se a isso a retração dos investimentos no transporte ferroviário no Brasil e o esgotamento da capacidade de capitalização interna.

Em 1995, começou a fechar unidades:

• A de Caçapava foi a primeira a encerrar as operações, com a demissão de 210 empregados.
• Ao todo, 1.820 trabalhadores foram desligados.

Pior do que o fechamento foi o que veio depois: centenas de funcionários não receberam salários atrasados, tampouco as verbas rescisórias ou os direitos previstos em lei.

Ou seja, além de demitidos, ficaram com as mãos abanando.

Inclusive, muitos recorreram à Justiça do Trabalho para tentar reaver os valores, mas os processos se arrastaram por anos, com baixa taxa de recuperação.

A dívida acumulada atingiu R$ 2,6 milhões, e a falência foi oficialmente decretada em 1997. Ao procurar declarações sobre o ocorrido, na época, as mesmas não foram encontradas.

O que restou da Mafersa?

Após o colapso, os ativos foram desmembrados:

• A gigante francesa Alstom adquiriu a unidade da Lapa, em São Paulo, em 1997 e manteve parte da capacidade de produção de trens metropolitanos, incluindo composições para o Metrô de São Paulo, a CPTM, e também para exportação

• Já a planta de Caçapava, dedicada à produção de rodas e eixos ferroviários, foi comprada por um grupo privado e renomeada como MWL Brasil Rodas e Eixos.

Contudo, em setembro de 2022, a Justiça decretou também a falência da MWL, após denúncias de atraso sistemático no pagamento de salários e benefícios, encerrando definitivamente o legado industrial da Mafersa na cidade.

Conclusão:

Em suma, a história da Mafersa é a síntese da trajetória da indústria ferroviária brasileira: da promessa de modernização à negligência estatal e à falta de visão estratégica.

Mesmo com forte presença no transporte urbano — especialmente nos metrôs —, a empresa não sobreviveu ao abandono do setor.

Restam poucas peças nos trilhos e lembranças de uma potência que foi símbolo de inovação e engenharia nacional.

Mas, para saber mais sobre essas histórias de falências, retomadas e muito mais, clique aqui*.