Saiba como uma gigante empresa no setor ferroviário foi da supremacia sobre os trilhos urbanos à derrocada em meio a calotes, falências e demissões

E uma gigante do setor ferroviário, após reinar por décadas como protagonista no setor ferroviário brasileiro, teve uma derrocada marcada por calotes, dívidas e demissões de milhares de funcionários.

Trata-se da Material Ferroviário S.A. — Mafersa, a qual chegou a ser fornecedora nº 1 de trens metropolitanos no país e responsável pela produção de carros para os principais metrôs brasileiros.

No entanto, crises administrativas, inadimplência estatal e más decisões estratégicas levaram a empresa à falência.

Conforme citado acima, o colapso deixou 1.820 funcionários na rua e ainda colocou fim a um dos maiores nomes da indústria de transportes no Brasil.

Sendo assim, a partir de informações do portal Wiki, a equipe especializada em economia do TV Foco traz abaixo todos os pormenores desse colapso e os efeitos na vida de milhares de brasileiros que dependiam dessa empresa.

Fundação e crescimento inicial (1944–1963)

Lauro Parente fundou a Mafersa em 31 de janeiro de 1944, em Belo Horizonte, com o objetivo inicial de importar e reparar vagões.

Logo, impulsionada pelos incentivos da era Vargas para modernizar o transporte ferroviário, a empresa instalou unidades em São Paulo e Caçapava, ampliando sua atuação para a fabricação de vagões e componentes.

A partir de 1955, com a representação da americana Budd Company, a Mafersa passou a produzir carros de aço inoxidável — tecnologia que até então era inédita no Brasil.

Consolidação nacional e estatização (1964–1979)

Diante da crise do setor e da dependência de contratos governamentais, o governo estatizou a empresa em 1964.

Sob controle do Estado, manteve sua produção ativa, entregando carros de passageiros para ferrovias como a:

• Fepasa;
• RFFSA;
• CBTU e a então nascente rede metropolitana.

No mesmo período, expandiu sua atuação para o mercado externo, exportando rodas e eixos ferroviários para países da África e Oriente Médio.

A planta de Caçapava, especializada nesses componentes, alcançou a produção de 100 mil rodas em apenas cinco anos.

Atuação nos metrôs

Nos anos 70 e 80, a Mafersa tornou-se referência em trens metropolitanos.

Produziu os carros da série 500 para o Metrô de São Paulo, os trens da série 100 para o Metrô do Rio de Janeiro e modelos para Brasília e Recife, entre outros sistemas urbanos.

Esses contratos consolidaram sua reputação como fornecedora nº 1 dos metrôs no Brasil, em um período em que a malha metroviária ainda estava em franca expansão.

Os veículos da Mafersa, robustos e adaptados às realidades locais, circularam por décadas e alguns seguem operando, reformados.

Um plano ousado

No início da década de 90, buscando diminuir a dependência de contratos públicos, a Mafersa decidiu diversificar o portfólio:

• Passou a produzir ônibus;
• Trólebus;
• Forneceu veículos para o exterior, como para o metrô de Chicago (CTA) e para a Virginia Railway Express, nos EUA.

Contudo, a empresa não resistiu à falência da parceira americana Morrison-Knudsen, com quem havia firmado joint ventures para atender ao mercado norte-americano.

Soma-se a isso a retração dos investimentos no transporte ferroviário no Brasil e o esgotamento da capacidade de capitalização interna.

Em 1995, começou a fechar unidades:

• A de Caçapava foi a primeira a encerrar as operações, com a demissão de 210 empregados.
• Ao todo, 1.820 trabalhadores foram desligados.

Pior do que o fechamento foi o que veio depois: centenas de funcionários não receberam salários atrasados, tampouco as verbas rescisórias ou os direitos previstos em lei.

Ou seja, além de demitidos, ficaram com as mãos abanando.

Inclusive, muitos recorreram à Justiça do Trabalho para tentar reaver os valores, mas os processos se arrastaram por anos, com baixa taxa de recuperação.

A dívida acumulada atingiu R$ 2,6 milhões, e a falência foi oficialmente decretada em 1997. Ao procurar declarações sobre o ocorrido, na época, as mesmas não foram encontradas.

O que restou da Mafersa?

Após o colapso, os ativos foram desmembrados:

• A gigante francesa Alstom adquiriu a unidade da Lapa, em São Paulo, em 1997 e manteve parte da capacidade de produção de trens metropolitanos, incluindo composições para o Metrô de São Paulo, a CPTM, e também para exportação

• Já a planta de Caçapava, dedicada à produção de rodas e eixos ferroviários, foi comprada por um grupo privado e renomeada como MWL Brasil Rodas e Eixos.

Contudo, em setembro de 2022, a Justiça decretou também a falência da MWL, após denúncias de atraso sistemático no pagamento de salários e benefícios, encerrando definitivamente o legado industrial da Mafersa na cidade.

Conclusão:

Em suma, a história da Mafersa é a síntese da trajetória da indústria ferroviária brasileira: da promessa de modernização à negligência estatal e à falta de visão estratégica.

Mesmo com forte presença no transporte urbano — especialmente nos metrôs —, a empresa não sobreviveu ao abandono do setor.

Restam poucas peças nos trilhos e lembranças de uma potência que foi símbolo de inovação e engenharia nacional.

Mas, para saber mais sobre essas histórias de falências, retomadas e muito mais, clique aqui*.

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Fim de uma gigante: Falência de uma grande companhia industrial, nº 1 dos metrôs e trens, abala o Rio de Janeiro após anos de atuação

E uma companhia gigante, nº 1 na produção de trens e metrôs no Brasil, sediada em Petrópolis, Rio de Janeiro, teve sua falência decretada pela Justiça em outubro de 2005.

Trata-se da Companhia Industrial Santa Matilde, cujo fim coroou uma sequência de episódios críticos que envolveram:

• Má gestão;
• Dívidas impagáveis;
• Greves históricas
• E até ameaças de morte às autoridades públicas.

Inclusive, esse colapso da empresa marca o triste desfecho de uma trajetória que cruzou quase um século da história industrial brasileira.

Sendo assim, a partir de informações divulgadas pelo portal Wiki, a equipe especializada em economia do TV Foco separou todos os detalhes desse colapso que abalou o Brasil e o estado do Rio de Janeiro.

O início de um império das ferragens

Em 14 de março de 1916, Humberto Pimentel da Fonseca fundou a Companhia Brasileira de Minas Santa Matilde, em Conselheiro Lafaiete (MG), para explorar manganês.

No entanto, a escassez de peças importadas durante a Primeira Guerra Mundial levou Fonseca a abrir a Companhia Industrial Santa Matilde em 1926, focada em montar vagões e fabricar componentes ferroviários.

Após vender o ramal ferroviário à Estrada de Ferro Central do Brasil em 1930, a empresa se dedicou à fabricação de material rodante e equipamentos agrícolas.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção se expandiu rapidamente, consolidando a Santa Matilde como peça-chave da infraestrutura ferroviária nacional.

Expansão:

Apesar de sua sede original ter sido fundada em Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro, a empresa localizou suas principais operações industriais e a fábrica de vagões em Três Rios, município também pertencente ao estado.

Isso porque, após a concordata da concorrente Mafersa em 1962, ela favoreceu a sua e passou a operar unidades no município e em Lafaiete.

Com financiamentos do BNDES e apoio do governo estadual, a empresa investiu em forjarias e diversificou sua produção para incluir:

• Colheitadeiras;
• Tratores;
• Tubos de aço;
• Torres metálicas.

Na década de 1970, embalada pelos contratos ferroviários da RFFSA e pela associação tecnológica com a alemã MAN AG, a Santa Matilde ganhou força.

Fazendo com que ela também investisse na indústria automobilística, lançou seu esportivo homônimo em 1978.

Atuação nos metrôs e trens do país:

Vale destacar que a Santa Matilde, em consórcio com a MAN AG da Alemanha e a GEC Traction do Reino Unido, fabricou os Trens Unidade Elétricos (TUEs) da Série 800 para o Metrô do Recife.

• A Santa Matilde produziu esses trens entre 1982 e 1987 nas fábricas de Três Rios (RJ), Nuremberga (Alemanha) e Londres (Reino Unido).

• A empresa construiu 25 TUEs, totalizando 100 carros. Cada TUE consistia em quatro carros (CM+CR+CR+CM).

• Esses trens possuíam capacidade para mais de 1100 passageiros por composição (considerando 6 passageiros por metro quadrado) e atingiam a velocidade máxima de 90 km/h.

Embora a participação mais notável da Santa Matilde em sistemas de metrô tenha ocorrido no Recife, a empresa forneceu componentes e participou de projetos para outros sistemas metroviários no Brasil, devido à sua expertise na fabricação de material rodante ferroviário.

O declínio:

A entrada no setor automobilístico, apesar do entusiasmo inicial, desviou recursos estratégicos.

O automóvel Santa Matilde era caro e elitista, reduzindo a capacidade de investimento da empresa no seu core business ferroviário.

Ao mesmo tempo, atrasos salariais passaram a ocorrer com mais frequência.

Em 1982, a entrega de trens para a RFFSA foi comprometida por problemas técnicos, o que levou à devolução de veículos para a fábrica.

Já a unidade de Lafaiete ficou praticamente sem encomendas em 1984.

De greves a ameaças de morte:

Em 1985, a Santa Matilde buscou diversificar novamente, tentando fabricar carrocerias de ônibus, mas a iniciativa fracassou.

Em 1987, explodiu a maior greve da história da empresa. Cerca de 3.000 operários paralisaram a unidade de Três Rios por atrasos salariais.

Durante a crise, Humberto Pimentel ameaçou diretamente os grevistas com demissões em massa caso insistissem no movimento.

Inclusive, documentos da época e entrevistas de lideranças do Sindicato dos Metalúrgicos de Três Rios apontam que a situação chegou ao ápice em abril de 1988, quando trabalhadores ameaçaram de morte o prefeito Samir Nasser e secretários estaduais enviados pelo governador Moreira Franco.

A tensão se agravou após um operário tentar o suicídio dentro da fábrica.

Apesar de tentativas de mediação política e sindical, a Santa Matilde encerrou suas atividades ferroviárias em 1988.

Quando a Companhia Industrial Santa Matilde acabou de vez?

Nos anos 90, a empresa T’Trans arrendou a planta de Três Rios, enquanto a cooperativa Coomefer, formada por ex-funcionários, ocupou parte da unidade de Lafaiete.

Em outubro de 2005, após anos de dívidas trabalhistas, inadimplência com fornecedores e processos judiciais acumulados, a Justiça decretou a falência oficial da Santa Matilde:

• Sem sucessores diretos ou compradores interessados em reerguer a marca, a empresa foi desmembrada.

• A planta de Três Rios foi parcialmente adquirida pela Açotel em leilão judicial.

Inclusive, a Coomefer encerrou suas atividades em 2009, após a Justiça a considerar herdeira dos passivos trabalhistas da antiga Santa Matilde.

Manifestações:

Não foram encontradas manifestações públicas sobre o fim da companhia por parte dos responsáveis, no entanto, o espaço segue em aberto caso os mesmos queiram expor a sua versão dos fatos, apesar do tempo.

Conclusão:

A falência da Companhia Industrial Santa Matilde, que marcou o fim de uma das maiores potências da indústria ferroviária e automobilística do Brasil, representa um capítulo trágico da história industrial do Rio de Janeiro.

A queda da empresa resultou de uma série de falhas de gestão, problemas financeiros, greves e uma sucessão de decisões equivocadas.

Apesar de sua contribuição significativa à infraestrutura do país, especialmente com a produção de trens e metrôs, a falta de foco e o desajuste com o mercado levaram a empresa a um colapso irreversível, que culminou em sua falência em 2005.

Mas, para saber mais sobre essas histórias de falências e muito mais, clique aqui*.

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A queda do gigante dos trilhos: Empresa ferroviária é arrastada para o buraco ao ter a sua falência decretada e sede demolida após 42 anos de operação

E uma das mais tradicionais empresas ferroviárias, sediada em Minas Gerais, referência nacional em fabricação de carros de passageiros e vagões de carga, para linhas de trens e metrôs, não resistiu aos tempos modernos e acabou sendo arrastada para o buraco em meio à falência e demolição.

Trata-se da gigante Pidner S.A., a qual foi fundada ainda em 1966 e reconhecida como a número 1 no setor metroferroviário mineiro.

Infelizmente, ela teve sua falência decretada e sua sede demolida, marcando o fim de uma era para milhares de mineiros.

Assim, o chão de fábrica que já simbolizou progresso virou escombros — e, com ele, desapareceu também um pedaço da história industrial brasileira.

Diante disso, a partir de informações divulgadas pelo portal Wiki e Agência Minas, a equipe especializada em economia do TV Foco traz abaixo os desdobramentos dessa história que saiu dos trilhos após 42 anos de existência.

Das oficinas de vagões aos trilhos do país

Conforme dito acima, Francisco Pidner fundou a empresa em 1966, com foco na manutenção e reforma de vagões.

Visionário, ele posicionou a Pidner como fornecedora estratégica para grandes operadoras ferroviárias.

A guinada industrial ocorreu na década de 70, quando a empresa fabricou 500 vagões de carga para a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), atual Vale.

Mas, o BOOM veio em 1977, quando a Pidner venceu a concorrência pública para fornecer 140 carros de passageiros de aço corten à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), destinados aos subúrbios do Grande Rio.

O contrato, de Cr$ 380 milhões, consolidou a posição da empresa como referência em material rodante.

As entregas ocorreram entre 1978 e 1981, e os carros ainda circulam em diversas regiões do país sob gestão da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos).

Atuação em metrôs:

Além do Rio de Janeiro, os carros da Pidner seguem em operação no:

• Metrô do Recife;
• Metrô de Fortaleza,
• Sistemas urbanos de João Pessoa;
• Maceió;
• Natal;
• Salvador.

A robustez das composições e a engenharia nacional consolidaram a reputação da marca como símbolo de excelência ferroviária.

Até meados da década de 1980, a Pidner ampliou sua produção e chegou a empregar centenas de trabalhadores, especialmente em sua planta no bairro São Torquato, em Vila Velha (ES), para onde havia se transferido após uma temporada no bairro Bicas, em Santa Luzia (MG).

Crise, burocracia e abandono

Mas, na década de 90, iniciou a sua derrocada. Na época, alguns acontecimentos atingiram a indústria no geral, como:

• Enxugamento das estatais;
• Privatização da malha ferroviária nacional;
• Ausência de políticas de fomento à indústria de base.

Embora não haja nenhuma declaração oficial com as razões da sua derrocada, acredita-se que esses fatores tenham atingido em cheio a capacidade de reinvestimento da Pidner.

A falta de novas encomendas, somada a entraves tributários, dívidas trabalhistas e falta de incentivos, estrangulou financeiramente a companhia.

Em 2005, um golpe final atingiu o coração da empresa:

A Prefeitura de Vila Velha desapropriou sua sede industrial no bairro São Torquato e autorizou a demolição do parque fabril.

No local, ergueram duas escolas públicas e uma demolição autorizada pôs abaixo não apenas galpões e maquinário, mas também décadas de memória ferroviária e de know-how técnico acumulado.

Porém, a sua falência foi decretada somente no ano de 2008, três anos depois da demolição …

O que restou da Pidner?

Após o fechamento, parte dos projetos técnicos e registros da Pidner foi arquivada para consulta pela CBTU, que reconheceu a importância histórica da fabricante.

Conforme dito ao longo do texto, alguns carros ainda em circulação carregam o símbolo da empresa e continuam em uso, em muitos casos reformados, nos trens urbanos de várias capitais brasileiras.

Nos trilhos, o nome Pidner resiste como testemunho de um tempo em que a indústria ferroviária nacional respirava inovação, engenharia local e orgulho mineiro.

Conclusão:

Em suma, a falência da Pidner não representou apenas o fim de uma empresa, mas o colapso de um símbolo industrial brasileiro.

Mas, mesmo desmontada, a Pidner ainda trafega — na memória, nos trilhos e na crítica à ausência de uma política ferroviária de longo prazo no Brasil.

Porém, para saber sobre mais falências e casos parecidos como esse, clique aqui. *

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